Loading…
+316 295 55643
Rotterdam

Transport, Insurance & Commercial Law, and nothing else…

Click the button below to start exploring our website and learn more about our firm
Start exploring

Goederenvervoer onder cognossement

Goederenvervoer onder cognossement

Het internationale handelsrecht is al vrij specialistisch, en het vervoer van goederen over zee onder cognossement is op zijn beurt weer een geval apart binnen het internationale handelsrecht. Het omvat verbintenissenrecht, internationale verdragen, goederenrecht, waardepapieren, IPR en zelfs een beetje geschiedenis. De (noodzaak tot) dwingendrechtelijke regulering van de overeenkomst van vervoer onder cognossement hangt immers nauw samen met de evolutie van het cognossement in de laatste 650 jaar.

De eerste cognossementen circuleerden rond 1400 in de Franse en Italiaanse havensteden aan de Middellandse zee.[1] Deze (nogal rudimentaire) cognossementen fungeerden enkel als ontvangstbewijs van de goederen. De koopman bevrachtte een schip, bracht zijn goederen aan boord, en voer vervolgens gewoon met zijn goederen mee om zijn zaken op de plaats van bestemming af te handelen. Zijn relatie met de vervoerder werd beheerst door de overeenkomst van bevrachting; het cognossement bevestigde de goede ontvangst van de goederen aan boord.[2]

Dit veranderde in de loop van de 16e eeuw. Steeds vaker besloten de kooplieden om thuis te blijven en in hun plaats instrueerden ze dan handelsagenten in de diverse loshavens voor de verdere verhandeling van de goederen. In licht van deze nieuwe omstandigheden kreeg het cognossement een nieuwe rol: het werd een verhandelbaar legitimatiepapier.[3] De handelsagent dan wel de door hem aangedragen koper van de goederen diende zich met een origineel cognossement bij de vervoerder te melden, en dit cognossement identificeerde de houder daarvan als de gerechtigde tot afgifte van de goederen.[4]

Van een legitimatiepapier evolueerde het cognossement vervolgens door in een symbool van de goederen zelf. Nu het cognossement een gemakkelijk verhandelbare sleutel tot de goederen was geworden, en de feitelijke levering van de goederen tijdens de reis minst genomen omslachtig was, onstond het gebruik om de goederen – zolang ze onder de hoede van de vervoerder waren – te leveren door de levering van het cognossement. Het cognossement werd een goederenrechtelijk waardepapier.[5]

De laatste stap in de evolutie van het cognossement kan niet los worden gezien van de industriële revolutie. Aan de kant van de vervoerder werden de houten zeilschepen vervangen door grotere, stalen motorschepen (die in een regelmatige lijndienst konden varen). Aan de kant van de lading maakten bulkgoederen (graan, vee en andere commodities) steeds vaker plaats voor stukgoederen. Voor deze stukgoederen had de koopman in de regel geen volledig schip nodig, en had hij dus ook geen afzonderlijke overeenkomst van bevrachting nodig. Zo verwierf het cognossement rond 1850 zijn derde functie: het bewijs van de overeenkomst van vervoer.[6]

De opkomst van de overeenkomst van vervoer onder cognossement was nog niet voorzien in het Wetboek van Koophandel van 1838. Dit vormde in eerste instantie nog geen onoverkomelijk probleem; de algemene regels voor het vervoer van goederen (over zee) konden immers ook op het cognossementsvervoer worden toegepast.[7] Het werd echter wel een probleem toen de (voornamelijk Britse) vervoerders zich tegen het einde van de 19e eeuw realiseerden dat zij in afwezigheid van dwingend recht vrij waren om het cognossement te benutten om hun aansprakelijkheid voor allerhande evenementen contractueel uit te sluiten.[8]

In de Hague Rules van 1924, later geamendeerd met het Visby Protocol in 1968, werd deze vrijheid aan banden gelegd. De verplichtingen van de vervoerder, bijvoorbeeld ten aanzien van de zorg voor de lading, werden onderworpen aan een dwingendrechtelijk verdragsregime, de Hague-Visby Rules (HVR).[9] Op donderdag 23 juni 2016 is Ilian Djadjev op deze verplichtingen van de vervoerder ten aanzien van de lading aan de Universiteit van Groningen gepromoveerd.

De opzet van het onderzoek

In de inleiding geeft Djadjev de diverse redenen voor zijn onderzoek naar de verplichtingen van de vervoerder ten aanzien van de lading. De inleiding bevat geen concrete onderzoeksvragen (per deelonderwerp), maar wel een uitgebreide omschrijving van het uiteindelijke doel van het onderzoek, namelijk: ‘to establish whether the dated Hague-Visby Rules are capable of bridging the gaps between shipping law and commercial practice, or whether modernization of shipping law in the form of the Rotterdam Rules is justified from the perspective of the carrier’s cargo-related obligations.‘ Het boek heeft overigens ook nog een hoger doel: ‘The larger purpose of the work is to define these particular aspects of the carriage of goods by sea and to analyze through critical thinking the problems which occur in the process of loading, handling, stowing, carrying and discharging (…).

Nederland is een verdragsluitende staat bij de HVR, en Nederland heeft de diverse verdragsbepalingen bovendien in Boek 8 BW geïncorporeerd,[10] maar het Nederlandse perspectief staat in dit proefschrift niet centraal. Djadjev onderzoekt de verplichtingen van de vervoerder ten aanzien van de lading vooral vanuit een Engels perspectief.[11] Dit is op zich geen onbegrijpelijke keuze,[12] maar de consequentie is wel dat Djadjev in zijn proefschrift uiteindelijk slechts vier Nederlandse uitspraken bespreekt.[13] Dit is nogal karig voor een promotieonderzoek aan een Nederlandse universiteit,[14] en het impliceert bovendien dat het Hoge Raad arrest in de Atlantic Frigo (over de contractsvrijheid van partijen bij het vervoer van goederen aan dek) bijvoorbeeld niet door Djadjev wordt behandeld.[15]

De inhoud van het boek

De eerste twee hoofdstukken introduceren het cognossement, de verhouding tot de overeenkomst van bevrachting en de verplichtingen van de vervoerder ten aanzien van de lading onder zowel de HVR als hun beoogde opvolgers, de Rotterdam Rules (RR). De RR zijn (nog) niet in werking getreden, en Djadjev merkt terecht op dat de vooruitzichten daarop met het verstrijken van de tijd niet beter worden. De RR zijn in 2009 getekend, maar slechts drie landen hebben het verdrag op dit moment ook daadwerkelijk geratificeerd.[16] De HVR zouden hun toonaangevende positie nog wel eens jaren kunnen behouden.

De HVR kennen een materieel, temporeel en formeel toepassingsbereik. Artikel I (b) HVR definieert een overeenkomst van vervoer in de zin van het verdrag als een overeenkomst van vervoer onder cognossement,[17] artikel I (e) HVR beperkt de werking van het verdrag tot de ‘tackle-to-tackle’ periode,[18] en artikel X eist dat het cognossement ofwel is uitgegeven in een verdragsstaat, ofwel dat de laadhaven is gelegen in een verdragsstaat, ofwel dat partijen de toepasselijkheid van de HVR overeen zijn gekomen.[19] Djadjev maakt vervolgens op pagina 12 een onderverdeling tussen deze drie mogelijkheden van artikel X HVR, en hier wordt het lastig om hem te volgen. In het geval van artikel X (a) en (b) HVR zouden de Rules (van verdragswege) dwingendrechtelijk van toepassing zijn, maar in het geval van artikel X (c) HVR zouden ze (slechts contractueel, en daarmee) niet dwingendrechtelijk van toepassing zijn:

In the first two instances the Rules apply mandatorily, namely by force of law whereas in the third instance the Rules apply voluntarily. The division between instances, where the Rules apply proprio vigore, and instances where they are incorporated, is explained by the different effect that will be derived on the operation of the Rules, or on the legislation giving effect to them.

Dit is een gewaagde stelling, niet alleen naar Nederlands, maar zeker ook naar Engels recht.[20] De toepasselijkheid van de HVR op de voet van artikel X (c) HVR is namelijk iets anders dan de (enkele) ‘incorporation by reference’ van de HVR in een overeenkomst van vervoer. Dit verschil kan wellicht het beste worden verduidelijkt met een voorbeeld: Noord-Korea is geen partij bij de HVR (of welk verdrag dan ook), maar dat maakt voor de werking van artikel X (c) HVR geen verschil. Anders dan bij artikel X (a) en (b) HVR staat de werking van artikel X (c) HVR los van een ‘Contracting State’.[21] Een overeenkomst van vervoer onder cognossement vanuit Noord-Korea, waar het cognossement ook wordt uitgegeven, voldoet dus niet aan artikel X (a) of (b) HVR, maar de Rules zijn wel degelijk dwingendrechtelijk van toepassing als het cognossement hun toepasselijkheid op de voet van artikel X (c) HVR voorschrijft,[22] zie bijvoorbeeld ook Carver op dit punt:[23]

Where the Rules take effect this way, thus having the force of law, they apply in their entirety, including art.III.8, which invalidates purported exclusions and reductions of the carrier’s liability.

De andere kant van de medaille is dan dat een charter party, een vrachtbrief en in feite ieder transportdocument anders dan een cognossement of gelijksoortig waardepapier de HVR wel kan incorporeren, maar nooit met dwingendrechtelijk effect. Artikel X (c) HVR wordt immers alleen maar geactiveerd als het gaat om ‘contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title‘ in de zin van artikel I (b) HVR.[24] Met andere woorden: de diverse verdragsbepalingen gelden dan als een extra set contractuele regels naast de overige contractvoorwaarden.[25]

Ook dit ziet Djadjev echter anders. Op pagina 62 schrijft hij immers dat ‘if the Rules are incorporated in their entirety, all charter party terms and conditions which are contrary to the Rules will be rendered null and void’.[26] Deze stelling staat evenwel niet alleen op gespannen voet met zijn zojuist hiervoor besproken stelling,[27] maar zij is bovendien onhoudbaar in het licht van de heersende Engelse opvattingen op dit punt. Steyn J oordeelde bijvoorbeeld in The European Enterprise dat ‘the legislation did not intend to override the agreement of the parties when the parties had freedom of choice whether or not to incorporate the rules into their contract,[28] en iets recenter overwoog Lord Bingham in the Tasman Discoverer:[29]

In any event, a term in the bill cannot be repugnant to any provision of the Hague Rules if the term in question represents a modification of the Hague Rules provision agreed by the parties in exercise of their freedom to agree what they will. It would similarly be absurd to hold that a clear contractual limitation agreed by the parties is invalidated by art. III, r. 8 of the Hague Rules.

De hoofdstukken 3, 4 en 5 vormen dan het hart van het onderzoek. Hoofdstuk 3 ziet op de werking van de FIOS(T) clausule, een contractueel beding waarmee de zorg voor het laden, lossen, stuwen en eventueel vastzetten van de goederen (‘Free In and Out Stowed and Trimmed’) voor rekening en risico van de ladingbelanghebbenden wordt gebracht.[30] De crux zit in het spanningsveld tussen de zorg voor de lading op de voet van artikel III (2) HVR,[31] de dwingendrechtelijke werking van de Rules binnen de ‘tackle-to-tackle’ periode op grond van artikel I (e) en III (8) HVR en het contractuele karakter van het beding.

Over het effect van het beding kan dan ook heel verschillend worden gedacht. In de Arktis Sky oordeelde de (2nd Circuit) Court of Appeals (dogmatisch zuiver) dat de FIOS clausule in het licht van artikel III (8) HVR nietig was.[32] In de Jordan II leunde het House of Lords evenwel zwaar op het bestendige gebruik van de FIOS clause in de praktijk.[33] Het House of Lords oordeelde dat weliswaar ‘the whole contract of carriage is subject to the rules,’ maar dat ‘the extent to which loading and discharging are brought within the carrier’s obligations is left to the parties themselves to decide.’[34]

Djadjev sluit zich onomwonden aan bij de Engelse (en tevens Nederlandse) interpretatie:[35] de HVR zijn weliswaar dwingendrechtelijk van toepassing op de overeenkomst van vervoer, maar partijen zijn niettemin vrij om de reikwijdte van deze overeenkomst af te bakenen. Deze benadering lijkt op dit moment ook de wind in de zeilen te hebben. De verdragsopstellers van de RR hebben het gebruik van de FIOS clausule inmiddels in artikel 13 (2) RR gecodificeerd, en deze benadering daarmee ook verdere legitimatie gegeven:

Notwithstanding paragraph 1 of this article, and without prejudice to the other provisions in chapter 4 and to chapters 5 to 7, the carrier and the shipper may agree that the loading, handling, stowing or unloading of the goods is to be performed by the shipper, the documentary shipper or the consignee. Such an agreement shall be referred to in the contract particulars.

Hoofdstuk 4 behandelt vervolgens de verplichtingen van de vervoerder ten opzichte van goederen die aan dek worden vervoerd. Het vervoer aan dek is uiteraard risicovoller dan het vervoer van de goederen in het ruim van het schip. De lading staat immers niet alleen bloot aan de elementen, maar zij loopt bij stormachtig weer ook een veel groter risico om overboord te slaan. De opstellers van de Rules waren zich hier maar al te goed van bewust, en zij zijn de vervoerder tegemoet gekomen. Artikel I (c) HVR omschrijft goederen  in de zin van de Rules als  ‘goods, wares, merchandise, and articles of every kind whatsoever except live animals and cargo which by the contract of carriage is stated as being carried on deck and is so carried.’ In feite onttrekt artikel I (c) HVR het vervoer van goederen aan dek onder deze twee voorwaarden aan de dwingendrechtelijke werking van de Rules.[36]

Hoewel artikel 1 (c) HVR geen specifieke vormvereisten geeft,[37] stelt Djadjev op pagina 131 dat het moet gaan om ‘an express statement that goods are loaded and carried on board, which must be unequivocally inserted on the face of the bill of lading.’ De expliciete vermelding op het cognossement dat de goederen aan dek worden vervoerd is strikt genomen niet vereist,[38] maar is wel verstandig.[39] Een mondelinge ‘statement’ kan immers gemakkelijk achteraf door de afzender worden ‘vergeten’, en bovendien niet aan de derde cognossementhouder te goeder trouw worden tegengeworpen.[40]

De stelling op pagina 157 dat een schoon cognossement ‘precludes the carrier from proving that there has been an agreement between the parties to carry the cargo on deck’ zal in de regel dan ook wel opgaan tussen de vervoerder en de derde houder van het cognossement,[41] maar tussen de vervoerder en de afzender staat het prima facie bewijs van het cognossement open aan tegenbewijs.[42]

Even verder in dit hoofdstuk komen nog enkele ‘selected problems of deck cargo’ in verschillende jurisdicties aan bod, waaronder ook Nederland. Hier wreekt zich nu dat het Hoge Raad arrest in de Atlantic Frigo onbesproken blijft, juist omdat het arrest inzicht geeft in de (ont)koppeling van het verhoogde risico voor de vervoerder en de contractsvrijheid. [43] In deze zaak werd een tweedehands auto aan dek vervoerd, was aan de beide voorwaarden van artikel I (c) HVR voldaan, en had de vervoerder zijn aansprakelijkheid voor schade aan de goederen uitgesloten. De auto raakte vervolgens beschadigd bij de belading, maar het ontstaan van de schade had helemaal niets met de risico’s van het daadwerkelijke vervoer van de auto aan dek van doen. Volgens de Hoge Raad was dit ook helemaal geen vereiste. Het enkele gegeven dat partijen het vervoer aan dek overeen waren gekomen, impliceerde in de visie van de Hoge Raad dat de vervoerder zich al tijdens de belading op de exoneratie kon beroepen.

In hoofdstuk 5 gaat Djadjev ten slotte uitvoerig in op containervervoer. De opkomst en impact van de container worden helder en levendig beschreven, en hetzelfde geldt voor de typische juridische bottlenecks bij het vervoer van containers onder cognossement. Op het punt van het multimodale vervoer van containers (onder cognossement) gaat Djadjev echter iets te kort door de bocht:[44]

The principal carrier’s responsibilities and liabilities will be governed by the law of the place where the loss or damage occurred and of the law (sic) applicable to the mode of transport that was being used at that time. Naturally, the sea carrier’s responsibilities and liabilities will be governed by the Hague-Visby Rules (or by another applicable maritime liability regime) for the sea leg of the combined carriage. The other legs of the journey will be governed by the relevant mandatory unimodal transport convention, each of which embodies a different liability regime.[45]

Een multimodale overeenkomst van vervoer wordt – behoudens uitzonderingen zoals omschreven in artikel 2 CMR of 18 (4) MC – niet door een internationaal verdrag beheerst. Dit betekent dat de multimodale overeenkomst van vervoer vrijwel altijd zal worden beheerst door het door partijen gekozen recht,[46] en dat dit recht in beginsel ook de afzonderlijke delen van de overeenkomst beheerst,[47]  tenzij deze delen rechtstreeks door een unimodaal verdrag worden bestreken.

Internationaal luchtvervoer in het kader van een multimodale overeenkomst van vervoer zal doorgaans inderdaad door de Montreal Convention worden beheerst,[48] en internationaal zeevervoer (mits onder cognossement) zal in de regel door de HVR worden beheerst.[49] Ten aanzien van internationaal vervoer over de weg is dit echter maar zeer de vraag nu in verschillende jurisdicties verschillende benaderingen worden gehanteerd. De Engelse rechter zal de CMR dan inderdaad rechtstreeks toepassen,[50] maar de Duitse en Nederlandse rechter zullen dit niet doen.[51] Het gevolg is dat internationaal wegvervoer in het kader van een multimodale overeenkomst van vervoer wordt beheerst door het recht dat de multimodale overeenkomst beheerst.[52]

Conclusies

Djadjev heeft zich aan het begin van zijn boek tot doel gesteld om de verplichtingen van de vervoerder ten opzichte van de lading te beschrijven en te analyseren, en dat doel heeft hij zonder meer bereikt. Deze analyse brengt hem dan tot de conclusies dat de ladingbelanghebbenden het op dit moment beter hebben dan enkele decennia terug, dat de RR wellicht niet helemaal in balans zijn en mogelijk ook overreguleren, maar dat zij op dit moment wel degelijk het beste alternatief zijn om de noodzakelijke uniformiteit te waarborgen.

Voor deze slotconclusies valt zeker veel te zeggen, maar toch blijft het gevoel hangen dat hier ook nog wel iets meer in had gezeten. Dit komt wellicht enerzijds door de gekozen opzet en de doelstelling(en) van het onderzoek, en anderzijds door de soms vrij slordige uitvoering van het onderzoek. Daarbij gaat deels om schrijffouten, en deels om enkele juridische onjuistheden, maar deels ook om de gehanteerde bronnen. De verwijzingen naar Carver (tweede druk, 2005) en Scrutton (twintigste druk, 1996) zijn bijvoorbeeld achterhaald. Dit kan natuurlijk best een keer gebeuren, en dat hoeft ook helemaal niet te betekenen dat de verwijzing inhoudelijk niet meer klopt, maar het getuigt niet van een enorme passie voor het fijne academische slijpwerk.[53]

Met de passie van Djadjev voor de verplichtingen van de vervoerder ten opzichte van de lading is evenwel helemaal niets mis. Deze volgt onmiskenbaar uit het boek, zeker waar het gaat om de kern van het onderzoek in hoofdstukken 3, 4 en 5, en dan met name het stuk over (de opkomst van) het containervervoer.

[1] W.P. Bennett The history and present position of the bill of lading as a document of title (Cambridge University Press 1914) 5/6.

[2] Deze functie heeft het cognossement overigens nog steeds, zie artikel 8:399 BW/III (3) HVR.

[3] Artikel 8:441 lid 1 BW.

[4] Het cognossement werd in meerdere originelen uitgegeven, meestal 3, en soms wel 4. Om te voorkomen dat de vervoerder in de loshaven vervolgens ook met meerdere claims tot afgifte werd geconfronteerd, werd de volgende clausule opgenomen: ‘In wytness of the truythe I the sayde master or the purser for me have firmyd iij bylls of the one tenor the one complyed with and fulfylled the other to stand voyd.’ R.G. Marsden Select Pleas in the Court of Admiralty (Bernard Quaritch 1894 Vol. I) 88/89. Deze clausule staat nog altijd (en bijna letterlijk) op de voorzijde van hedendaagse cognossementen.

[5] Lickbarrow v. Mason [1794] 5 TR 683; Barber v. Meyerstein (1870) LR 4 HL 317; Sanders Brothers v. Maclean (1883) 11 QBD 327. Zie ook artikel 8:417 BW.

[6] W.L.P.A. Molengraaff Kort begrip van het nieuwe Nederlandse zeerecht (Erven F. Bohn Haarlem 1928) 1.

[7] Riley v. Horne (1828) 130 ER 1044; Forward v. Pittard (1785) 99 ER 953: ‘by the common law; a carrier is in the nature of an insurer. It is laid down that he is liable for every accident, except by the act of God, or the King’s enemies.’ Op de voet van artikel 345 (2) WvK 1838 was de vervoerder aansprakelijk voor de schade aan de goederen behoudens een eigen gebrek, overmacht of een fout/nalatigheid van de afzender.

[8] Het werd vrijwel onmogelijk om nog een evenement te vinden dat wel tot aansprakelijkheid van de vervoerder zou leiden. In de regel sloot het cognossement iedere aansprakelijkheid uit voor ‘an act of God, the Queen’s enemies, pirates, restraint of princes and rulers, perils of the sea, rivers, navigation and land transit, of whatever nature or kind, restrictions at port of discharge, loss or damage from delays, collisions, straining, explosion, heat, fire, steam boilers and machinery or defects therein, transhipment, escape, accidents, suffocation, mortality, disease or deterioration in value, negligence, default or error in judgment of pilots, master, mariners, engineers, stevedores, or any other person in the employ of the steamship or of the owners or their agents.’

[9] Article III (8) HVR: ‘Any clause, covenant, or agreement in a contract of carriage relieving the carrier or the ship from liability for loss or damage to, or in connection with, goods arising from negligence, fault, or failure in the duties and obligations provided in this article or lessening such liability otherwise than as provided in these Rules, shall be null and void and of no effect. A benefit of insurance in favour of the carrier or similar clause shall be deemed to be a clause relieving the carrier from liability.’ Dit betekent dat de vervoerder zich ook enkel nog kan beroepen op de ontheffingen van het verdrag zelf.

[10] Zie artikel 8:370 e.v. BW.

[11] Djadjev schrijft op pagina 3 van de inleiding: ‘The study will be carried out through an analysis of the leading international liability regime as specific attention will be dedicated to English law but other legal systems, both common law and civil law countries, will also be carefully considered.’ Overigens bevat alleen hoofdstuk 4 uiteindelijk een afzonderlijke rechtsvergelijking en de keuze voor de geselecteerde ‘common law and civil law countries’ wordt verder niet toegelicht.

[12] Hoewel dit in het licht van de naderende Brexit op (korte) termijn zo maar wel eens anders kunnen worden, is London op dit moment inderdaad nog altijd het onvermijdelijke maritieme centrum. Diverse grote containerrederijen, zoals Maersk en MSC, kiezen in hun cognossementen standaard voor Engels recht en jurisdictie High Court London.

[13] Althans volgens de ‘table of cases’ op p. 305 e.v. Overigens bespreekt Djadjev ook nog wel enkele andere uitspraken, bijvoorbeeld op p.193, maar deze keren vreemd genoeg dan weer niet in het register terug.

[14] Ter illustratie: het proefschrift van N.J. Margetson The System of Liability of Articles III and IV of the Hague (Visby) Rules (Paris Zutphen 2008) refereert aan 17 Nederlandse uitspraken.

[15] HR 27 September 2009, NJ 2003,139 (Atlantic Frigo).

[16] De RR zijn ook vrij kritisch ontvangen, zie bijvoorbeeld A. Diamond The Rotterdam Rules LMCLQ (2009) 536: ‘(…) no substantial degree of uniformity, little balance and too much uncertainty.’ A. Tettenborn in D. Rhidian Thomas (ed.) The carriage of goods by sea under Rotterdam Rules (Informa London 2010) 89: ‘(…) the changes it introduces are of doubtful utility, and the uncertainties it leaves us with are a disgrace.’

[17] Of gelijksoortige waardepapieren, zoals delivery orders.

[18] Deze periode bestrijkt ‘the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship.’

[19] The Hague Rules hebben geen direct effect, zie het Protocol of Signature bij de Hague Rules: ‘The High Contracting Parties may give effect to this Convention either by giving it the force of law or by including in their national legislation in a form appropriate to that legislation the rules adopted under this Convention.’

[20] Sir Bernard Eder, D. Foxton, A Burrows, S. Berry, S. Boyd Scrutton on Charterparties and Bills of Lading (Sweet & Maxwell London 2011) 404; S.D. Girvin Carriage of goods by sea (UOP Oxford 2011) 246.

[21] Artikel X HVR luidt: ‘The provisions of this Convention shall apply to every bill of lading relating to the carriage of goods between ports in two different States if:

  1. the bill of lading is issued in a Contracting State, or
  2. the carriage is from a port in a Contracting State, or
  3. the Contract contained in or evidenced by the bill of lading provides that the rules of this Convention or legislation of any State giving effect to them are to govern the contract, whatever may be the nationality of the ship, the carrier, the shipper, the consignee, or any other interested person.’

[22] In de praktijk worden dergelijke ‘General Paramount clauses’ overigens meestal niet gebruikt om de toepasselijkheid van de HVR te bewerkstelligen, maar juist om deze waar mogelijk te vermijden.

[23] G.H. Treitel & F.M.B. Reynolds Carver on bills of lading (Sweet & Maxwell London 2011) 633.

[24] S.D. Girvin Carriage of goods by sea (UOP Oxford 2011) 250, maar zie wel S. 1 (6) van de COGSA 1971.

[25] Dit kan natuurlijk wel eens betekenen dat de verschillende bepalingen tegenstrijdig zijn, maar dat is dan een kwestie van interpretatie, niet van dwingend recht versus contractuele bedingen.

[26] Djadjev noemt geen bron bij deze stelling.

[27] Maar bijvoorbeeld ook met zijn stelling op pagina 134 dat een Paramount clause ‘does not supersede the exclusion of a deck carriage from the scope of the Rules under article 1(c).’

[28] The European Enterprise [1989] 2 Lloyd’s Rep. 185. Toegegeven, de clausule op de vrachtbrief voorzag niet in de incorporatie van alle rules, maar dat maakt het resultaat niet anders, zie ook Debattista in zijn (instemmende) bespreking van de uitspraak; C. Debattista Sea waybills and the Carriage of Goods by Sea Act 1971 LMCLQ (1989) 405: ‘(…) as the carrier was not bound to issue a bill of lading and only voluntarily incorporated the Rules into the contract, then the Act could not apply.’

[29] The Tasman Discoverer [2004] 2 Lloyd’s Rep. 647.

[30] De clausule komt in de praktijk in allerhande variaties voor, en Djadjev bespreekt deze variaties zeer uitvoerig.

[31] Artikel III (2) HVR eist van de vervoerder dat hij ‘shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried.’

[32] Associated Metals and Minerals Corporation v. M/V The Arktis Sky, 978 F.2d 47 (2nd Cir. 1992).

[33] Pyrene v. Scindia (1954) 2 QB 402; Renton v. Palmyra (1957) AC 149.

[34] The Jordan II (2005) 1 Lloyd’s Rep. 57.

[35] HR 19 januari 1968, NJ 1968, 20, S&S 1968/51 (Favoriet); Rb. Rotterdam16 februari 1990, S&S 1991/15 (Atlantic Coast).

[36] De regeling in Boek 8 BW is iets anders ingestoken, maar het resultaat is feitelijk hetzelfde: artikel 8:370 e.v. zijn wel van toepassing op deklading, maar niet van dwingend recht.

[37] Naar Nederlandse recht is dit overigens anders. Artikel 8:382 lid 2 BW spreekt van ‘zaken, die feitelijk op het dek worden vervoerd mits deze in het cognossement als deklading zijn opgegeven.’

[38] Naar Engels recht zijn de HVR van toepassing als een cognossement wordt uitgegeven, maar dit cognossement hoeft niet noodzakelijkerwijs ook de gehele overeenkomst van vervoer tussen de afzender en de vervoerder weer te geven (The Happy Ranger [2002] 2 Lloyd’s Rep. 357). Het bedingen van de enkele contractuele vrijheid om aan dek te vervoeren is overigens niet voldoende, zie bijvoorbeeld Svenska Traktor v. Maritime Agencies [1953] 2 Lloyd’s Rep. 124.

[39] S.D. Girvin Carriage of goods by sea (UOP Oxford 2011) 269: ‘If the carrier wishes to avoid the applicability of the Rules, it would be essential to state on the bill of lading that the goods are being carried on deck.’

[40] Leduc v. Ward (1888) 20 Q.B.D. 475, in Nederland gecodificeerd in artikel 8:414 lid 1 BW: ‘Tegenbewijs tegen het cognossement wordt niet toegelaten, wanneer het is overgedragen aan een derde te goeder trouw.’ De bescherming van de derde houder in Boek 8 BW (‘het cognossement’) gaat verder dan de bescherming van artikel III (4) HVR (‘de omschrijving van de goederen op het cognossement’): ‘Such a bill of lading shall be prima facie evidence of the receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with paragraphs 3 (a), (b) and (c). However, proof to the contrary shall not be admissible when the bill of lading has been transferred to a third party acting in good faith.’

[41] Tenzij de derde houder niet te goeder trouw is, bijvoorbeeld omdat hij weet dat de afzender en de vervoerder (met inachtneming van de vereisten van artikel I (c) HVR) deklading hebben afgesproken.

[42] Artikel 8:414 lid 1 BW, artikel III (4) HVR en G.H. Treitel & F.M.B. Reynolds Carver on bills of lading (Sweet & Maxwell London 2011) 55.

[43] HR 27 September 2009, NJ 2003,139 (Atlantic Frigo).

[44] Vermoedelijk heeft Djadjev het niet zo bedoeld (zie de tweede en derde zin), maar door de nevenschikking ‘and’ lijkt het nu alsof twee verschillende rechtstelsels (naast elkaar) van toepassing zouden zijn.

[45] In de noot aan het einde van deze quote op pagina 244 verwijst Djadjev dan naar de CMR, maar ook naar de Warsaw Convention 1929 en de Cotif-CIM 1980. Van beide laatste verdragen is inmiddels echter al een nieuwe respectievelijk recentere versie in werking getreden, namelijk de Montreal Convention 1999 en de CIM 1999.

[46] Als partijen geen rechtskeuze hebben gemaakt, wordt het toepasselijke recht vastgesteld aan de hand van artikel 5 Rome I of aan de hand van de ‘closest and most real connection’ in common law jurisdicties anders dan (vooralsnog) de UK.

[47] M.A.I.H. Hoeks Multimodal Transport Law (Diss. Rotterdam 2009), 356; A. van Beelen Multimodaal vervoer (Diss. Leiden 1996) 97/98.

[48] Zie artikel 38 MC: ‘In the case of combined carriage performed partly by air and partly by any other mode of carriage, the provisions of this Convention shall, subject to paragraph 4 of Article 18, apply only to the carriage by air, provided that the carriage by air falls within the terms of Article 1.’

[49] Article I (b) HVR ziet op ‘contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea (…).’ De woorden ‘in so far as’ impliceren dat de Rules ook van toepassing zijn op de zee traject binnen een multimodale overeenkomst van vervoer..

[50] Datec v. UPS [2007] 2 Lloyd’s Rep. 114; Quantum Corp. v. Plane Trucking [2002] 2 Lloyd’s Rep. 24.

[51] BGH 17 juli 2008, TranspR 2008, 365; HR 1 juni 2012, NJ 2012, 516, S&S 2012/95 (Godafoss).

[52] Om het nog iets gecompliceerder te maken: als dit nationale recht vervolgens een kameleon stelsel hanteert, zoals bijvoorbeeld Nederland in artikel 8:40 e.v., dan zouden de materiele aansprakelijkheidsregels van de CMR wel weer op het wegvervoer van toepassing kunnen zijn.

[53] Het probleem is vooral dat Carver en Scrutton niet zo maar bronnen zijn, maar juist de twee meest toonaangevende handboeken als het gaat om vervoer onder cognossement.  Zeker nu het proefschrift de verplichtingen van de vervoerder ten opzichte van de lading vanuit een Engels perspectief bespreekt, ligt het dan voor de hand om de meest recente edities (derde druk respectievelijk tweeëntwintigste druk, beide uit 2011) te raadplegen.

 

I.N. Djadjev Law and practice of the obligations of the carrier over the cargo – The Hague-Visby Rules (Ulrik Huber Instituut Groningen 2016) 313 pagina’s. Rechtsgeleerd Magazijn THEMIS (2017) 266